比特币:在东盟，鱿鱼都卷不过中国新能源车_AllWin DeFi

文｜Dedee

2022年，中国新能源汽车出口112万台，同比增长90%，主要出口地为欧洲和亚洲。其中，东盟市场销量在下半年持续走高。

目前，东盟总人口规模超过6.6亿，坐拥全球9%的人口红利；2021年汽车销量达到279万台，销量占比看似不足3.5%，是世界第七大汽车消费市场。整个东盟是亚洲第三大经济体和世界第六大经济体。

半个多世纪以来，日系车企们长期霸占着东盟80%的市场份额。或许，是时候选出新的汽车制造话事人了。

横看竖看的，对于不少的中国品牌而言，这个饼有些小不够吃，但俗话说得好“苍蝇腿上的肉也是肉”，且东盟无疑是中国出海欧美的完美跳板或过渡。

而且！东盟34%的人口由15岁至34岁的年轻人组成，青年人口占比在东盟历史上达到最高水平，人口红利优势突出，不仅可以为外向型经济提供充足的劳动力，还将不断拥有更多的潜在消费者。

2020年新冠疫情初期，东南亚那块儿掌机直接卖到飞起。无数年轻人被憋在家里疯狂玩电子游戏，导致当地相关产业订单飙升，芯片等零部件完全供不上。

如今，不少年轻消费者将目光转向了新能源车。

他们多将这些具有全新概念、全新科技外加超大电子屏的电动车看做一个大手机，或是一个巨大的游戏机。买车的不一定是最有钱的，但一定是有开放心态，愿意拥抱前沿科技的年轻人群。

今天就来稍微聊聊，目前一些东盟国家的电动车现状，以及中国品牌在那里卷成啥样了。

第一个要说的肯定是泰国。

这个老牌造车大国，其实一直以来都对中国生产出口去的新能源车采取一定的防护措施，比如较高的关税外加没啥补贴，来帮助本土制造获得更高的竞争可能性。

可饶是如此，据乘联会发布的2022年累计新能源车出口国数量显示，中国总计向泰国出口了79,420辆新能源车，在去年的新能源累计出海榜上排名第三，数量略低于英国和比利时，相比2021年增速达到96%。

之后是菲律宾。

想不到吧。

去年乘联会新能源累计出海榜上，菲律宾排名第四，达到68,666辆，紧挨着泰国。但其同比增量达到471%，称得上是东盟赛高全球第二，连老大泰国都要靠边站。

能够拥有如此亮眼成绩的最主要原因是，菲律宾的机动车和电动汽车市场本来就小：去年1-11月的机动车销量为315,337辆。

而去年泰国和印尼的年销量分别是188万辆和101万辆。菲律宾仅为后两者的五分之一和三分之一。而另据该国政府较早前数据显示，当地注册的500多万辆汽车中，电动车只有9,000辆，连千分之二都勉强，且大部分是乘用车，拥有者也多为该国的超富人群。

因此，其新能源车产业明显属于萌芽初始阶段，可谓是“船小好调头，船大好……顶浪”的典型。

自去年11月底开始，菲律宾新总统小马科斯直接领导的一个跨部门小组批准取消电动汽车关税，规定未来五年将乘用车、客车、载货汽车、摩托车和自行车等电动汽车及电动汽车零部件的最惠国关税降至零。

在此之前，菲律宾上述车辆的进口关税在5%～30%之间。而消费者购买一辆电动汽车需要2.1万～4.9万美元，远高于传统汽车。

小马科斯此举，直接给菲律宾的新能源汽车市场挣下了一大片江山，更让不少中国新能源品牌蜂拥而至。

东盟另一片重要的造车山头——印尼。

目前是将电动补贴作为主打，旨在到2030年将当地电动汽车的销量提高三倍，也在大力引入电动车制造商在当地投资，以实现足够多的端到端一条龙本土化电动汽车供应链。

作为一艘大船，目前印尼对于海外进来的新能源车，是和泰国相同的态度，而对在当地建厂生产的海外品牌，只要做得够地道，印尼市场还是有相当空间的。

比如我们最熟悉的上汽通用五菱。

据了解，五菱是在2015年进入印尼西爪哇省，投资7亿美元，经过20多个月建成了如今占地60万公顷，年产15万辆的印尼五菱主机厂和供应商园区，并在2017年7月，生产出第一辆印尼产五菱汽车。

自此，中国人最熟悉的人民汽车品牌成功地将“五菱魂”带入印尼，成为了“印尼人民的五菱”——比如发现印尼消费者习惯于通过信贷方式购车，就在2019年开了一家五菱多元金融公司啥的；再比如银标海外市场首款SUV车型AlmazRS，搭载了印尼语的语音交互系统“WIND”等等。

再来说说东盟中低调而不可忽视的马来西亚。

它其实不仅仅是全球半导体产品第七大出口国，是全球工业供应商心中的“芯片封测重镇”，占据了整个东盟芯片封测业务的半壁江山，更是东南亚区域内唯一一个拥有完全自主国产汽车品牌的国家，还是两家，分别是宝腾和Perodua——直到2017年越南VinFast成立，其唯一性才被打破。

而且，2011年宝腾汽车就已经研发出8款新能源汽车，3款纯电动、5款为增程式，并于2013年正式投放市场。Perodua的新能源汽车制造链条则十分完整，很早就已经能够实现90%以上的零部件当地生产。

在很长一段时间里，宝腾和Perodua代表着东盟地区赛高的新能源汽车较高水平。只可惜车造出来了，配套设施没跟上，比如供电系统陈旧，充电站稀少，汽车电池损耗度大等因素，使得这十年间，当地媒体对电动汽车普及化已进行无数次探讨和报道，却依旧鲜少在路上见到活的电动汽车。

最后来稍微说一下越南和老挝。

虽然大家都对越南的起飞有目共睹，尤其是VinFast的崛起。但事实上，越南的现代化与工业化程度，还是和上面几个东盟老哥不在一个等级。

目前知道的是，比亚迪似乎准备冲了。

1月13日据路透社报道，比亚迪计划在越南北部投资2.5亿美元，建厂生产汽车零部件，方便将来向在泰国建造的装配厂出口，以加深其在东南亚的供应链。目前还处于选址谈判阶段，大约需要80公顷的工业用地。快的话或在2023年中开始。

有些造车新势力们则是前往老挝进行扶电攻坚战。

尤其是在国内基本没声息的踝部新势力爱驰汽车，就是去老挝发布了右舵版的电动新车，还开始在当地建设充电网络。

而且爱驰还发现，老挝人最关注的点是——空调制冷能力。他们的技术人员通过后台数据发现，不少老挝用户在试驾时，经常会进行连续、多频次地降低空调温度的操作。为此，爱驰汽车对进入东盟的右舵电动车做了空调系统的专门设计，强化了制冷效果。

哪吒也有电动车产品在那里上市，并进入缅甸市场。

最后，一些零部件企业也在不断加入“东盟全家桶”。比如国轩高科、亿纬锂能、宁德时代、蔚蓝锂芯等，都已经宣布在东南亚建厂。

据了解，国轩高科不仅与泰国PTT集团旗下NuovoPlus合资成立泰国新国轩有限公司，计划于泰国东部经济走廊地区建设锂离子动力电池的Pack生产线,预计2023年第四季度投产；还与越南的VinES在河静省合作建设电池工厂，预计该工厂一期规划年产能5GWh,预计2023年末投产。

动作不断地还有宁德时代。去年5月与泰国ArunPlus有限公司签署战略合作备忘录，旨在东盟地区就电池相关业务开展合作，进一步增强双方在电池行业的竞争优势；旗下控股子公司广东邦普下属公司普勤时代与印尼PTAnekaTambang(ANTAM)和PTIndustriBateraiIndonesia(IBI)签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目。

亿纬锂能则是在“芯片封测重镇”马来西亚投资了圆柱锂电池制造项目,金额约4.22亿美元，以生产圆柱形锂离子电动工具、两轮车和清洁工具电池系列产品。

是的，无论如何，未来可期。

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